Preisstudie: E-Autos in Deutschland seit 2020 real 18 Prozent günstiger

Warum der Durchschnittspreis dennoch steigt

Im selben Zeitraum verteuerte sich ein vergleichbarer Verbrenner inflationsbereinigt um etwa 2 Prozent, nominal sogar um rund 24 Prozent. Die reale Preisschere zwischen E-Auto und Verbrenner öffnete sich damit deutlich – bei gleichzeitig verbesserter Technik. Die durchschnittliche Reichweite der untersuchten E-Autos wuchs laut Studie um rund 30 Prozent.

Auch die Modellvielfalt veränderte sich stark: Die Zahl der in Deutschland verfügbaren BEV-Modelle wuchs von 38 im Jahr 2020 auf 159 im vergangenen Jahr (2025). Die Zahl der Verbrennermodelle sank im selben Zeitraum von 275 auf 194. Nach Angaben der Studienautoren fallen rund 73 Prozent aller verfügbaren E-Auto-Modelle in die Mittel- und obere Mittelklasse; in diesem Segment stieg die Zahl von 16 auf 116 Modelle.

Wachsende Auswahl mit Lücke bei Kleinstwagen

Kyle Morrison vom ICCT verwies auf die wachsende Auswahl: „Im mittleren und oberen mittleren Segment stehen den Verbrauchern mittlerweile etwa ebenso viele Elektrofahrzeuge zur Auswahl wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor." Dagegen bleiben Kleinst- und Kleinwagen ein Schwachpunkt: In diesen Segmenten stehen nur 19 E-Autos 35 Verbrennern gegenüber. Kleinstwagen und Minis machen zusammen lediglich 14 Prozent des BEV-Angebots aus.

Eine zentrale Ursache für die sinkenden Preise sehen die Forschenden in den global gefallenen Batteriekosten. Diese sanken nominal um 21 bis 24 Prozent und real um 35 bis 37 Prozent. Ausländische, vor allem chinesische Hersteller konnten demnach bereits 2024 LFP-Batterien zu knapp über 50 US-Dollar pro Kilowattstunde einsetzen. BloombergNEF prognostiziert bis 2030 Batteriepreise von rund 58 US-Dollar pro Kilowattstunde.

Batteriepreise als Preistreiber

Allerdings, so betont Plötz, sei dieser Kostenvorteil noch nicht vollständig bei den Verbrauchern angekommen: „Die deutlich gesunkenen Batteriekosten sind noch nicht vollständig in günstigeren Listenpreisen angekommen. Das bedeutet: Das Potenzial für weitere Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen ist noch nicht ausgeschöpft." Auch Peter Mock vom ICCT sieht weitere Reserven: „Die gesunkenen Batteriepreise sind noch nicht vollständig weitergegeben worden. Außerdem sollten auch steigende Stückzahlen und der Druck auf die Hersteller durch CO2-Grenzwerte helfen."

Der ehemalige deutsche Umweltbonus, der E-Autos zeitweise mit bis zu 6.000 Euro förderte, ist inzwischen ausgelaufen. Die aktuelle Förderung zielt laut ICCT auf einkommensschwächere Haushalte, ist aber nicht gezielt auf günstige Fahrzeuge oder niedrige Listenpreise ausgerichtet. Die Studienautoren empfehlen daher eine höhere Subvention für kleine BEVs oder eine Preisobergrenze für geförderte Fahrzeuge.

Am Gebrauchtwagenmarkt zeigt sich der Preisrückgang besonders deutlich: Kompakte und mittelgroße gebrauchte BEVs sind bereits für 20.000 bis 40.000 Euro erhältlich, kleinere Modelle für 10.000 bis 15.000 Euro. Die Studie erwartet, dass bis Ende 2026 rund 700.000 bis 900.000 Leasing-Rückläufer aus den Boomjahren 2021 bis 2023 auf den Markt kommen und das Angebot weiter vergrößern.

Ausblick: Preisparität bis 2030?

Bei den Neuzulassungen erreichten E-Autos zuletzt sowohl in Deutschland als auch in Österreich einen Anteil von mehr als einem Viertel. Der ICCT rechnet für 2025 – gestützt auf verschärfte EU-CO2-Flottenziele – mit einem BEV-Anteil von rund 28 Prozent an den Neuzulassungen. Die Plattform Auto Scout 24 verzeichnete im Juni ein um 40 Prozent gestiegenes Suchinteresse an E-Autos gegenüber Jahresbeginn, während Suchanfragen nach Diesel- und Benzinern um 20 beziehungsweise 15 Prozent zurückgingen.

Die Studienautoren prognostizieren, dass Preisparität zwischen E-Autos und Verbrennern im Neuwagenmarkt auch ohne Subventionen zwischen 2025 und 2030 erreicht werden könnte. Plötz: „Bei den Gesamtkosten pro Kilometer wären sie dann klar günstiger." Erfahrungen aus anderen Märkten zeigten, dass E-Autos bei Preisgleichstand einen Marktanteil von etwa 50 Prozent erreichen könnten. Die Autoren fordern stabile gesetzliche Rahmenbedingungen und raten den Herstellern, die sinkenden Batteriepreise an die Listenpreise weiterzugeben, statt sie in Reichweitenoptimierung zu investieren.

Einschränkend weisen die Forschenden darauf hin, dass die Studie Listen- und nicht Transaktionspreise vergleicht, da Transaktionspreise nicht in ausreichender Breite verfügbar seien. Diese Entscheidung dürfte nach Einschätzung der Autoren allerdings keine größeren Verzerrungen verursacht haben.