Wiener U-Bahn-Ausbau: Tunnelvortriebsmaschine „Debohra" erreicht ihr Ziel am Augustinplatz

Technische Dimensionen unter der Erde

Die 127 Meter lange Vortriebsmaschine erledigt alle Arbeitsschritte in einem: das Graben des Tunnels und den Einbau der Tunnelröhre. Für die Tunnelschale wurden 2.850 Ringe aus rund 17.000 einzelnen Betonsteinen verbaut. Insgesamt wurden rund 150.000 Kubikmeter Erde ausgehoben – das entspricht etwa 60 olympischen Schwimmbecken.

35 Meter unter dem Augustinplatz thront die Maschine mit ihrem Schneidrad von sieben Metern Durchmesser im Zentrum der Baustelle. „Das war eine technische Meisterleistung und es war die komplexeste Bauphase", resümierte Gudrun Senk, technische Geschäftsführerin der Wiener Linien.

Verkehrsstadträtin Uli Sima (SPÖ) verwies darauf, dass der Bau „trotz budgetär angespannter Zeiten" weiterverfolgt wurde. „Es fehlt an allen Enden", sagte sie mit Blick auf die angespannte Budgetlage der Stadt.

Kosten und Verschiebungen

Die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen sich vertraglich Stadt Wien und Bund jeweils zur Hälfte: 2,1 Milliarden Euro waren für die erste Ausbaustufe vorgesehen. Durch Verzögerungen und die hohe Inflation kamen Mehrkosten von 300 Millionen Euro hinzu, wie die Wiener Linien bezifferten.

Aus Spargründen wurde im Vorjahr der Baustart der U5-Verlängerung um ein Jahr auf 2028 verschoben, der Baustart der U2 ab Matzleinsdorfer Platz um zwei Jahre auf 2030. Ursprünglich hätte die U5 bereits Ende dieses Jahres ihren Betrieb aufnehmen sollen.

Die Eröffnung der ersten Baustufe ist weiter für 2030 geplant, wie Senk am Freitag bestätigte. Die Fertigstellung der zweiten Baustufe wird „Mitte der 2030er-Jahre" angepeilt, ein konkretes Datum nennt die Stadt nicht.

Streckenführung der neuen Linien

Die neue Linie U5 übernimmt zwischen Karlsplatz und Rathaus die bisherige Strecke der U2 und fährt dann in der ersten Ausbaustufe zum Frankhplatz weiter. Die vorläufige Endstation ist auch die einzige neue U5-Haltestelle.

Die U2 wird künftig ab Rathaus über Neubaugasse (Umstieg zur U3), Pilgramgasse (Umstieg zur U4) und Reinprechtsdorfer Straße zum Matzleinsdorfer Platz (Umstieg zur S-Bahn) fahren. In der zweiten Ausbaustufe soll die U2 bis zum Wienerberg weitergeführt werden, die U5 vom Frankhplatz in Richtung Hernals.

Die eigentlich geplante temporäre Doppelführung mit der U2 wurde abgesagt. Damit lassen sich nach Angaben der Wiener Linien 18 bis 20 Millionen Euro an Betriebskosten einsparen.

Umweltbilanz und Kapazitäten

„Wir freuen uns besonders, ‚Debohra' an ihrem Ziel beim Augustinplatz begrüßen zu dürfen", sagte Wiener-Linien-Chefin Alexandra Reinagl. Die Maschine wird nun abgebaut und in Einzelteilen an die Herstellerfirma zurückgeschickt.

Täglich stehen über 800 Menschen für den Ausbau im Einsatz. „U2xU5 zeigt, wie technische Kompetenz, Innovation und Nachhaltigkeit ineinandergreifen", erklärte Monika Unterholzner, stellvertretende Generaldirektorin der Wiener Stadtwerke.

Dank der unterirdischen Bauweise konnten rund 20.000 Lkw-Fahrten und 75 Tonnen CO2 eingespart werden. Ein Teil des Aushubmaterials wird nicht deponiert, sondern als Wiener Ton für die Ziegelproduktion weiterverwendet. Durch die Verlagerung des Verkehrs sollen bis zu 75.000 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden.

Das größte Infrastrukturprojekt der Stadt soll stark befahrene Linien wie die U3, die U6, die Straßenbahn 43 und die Buslinie 13A spürbar entlasten. Jährlich werden zusätzliche Kapazitäten für bis zu 300 Millionen Fahrgäste geschaffen.

„Die Investitionen in den Ausbau der U2 zum Wienerberg und in den Neubau der U5 nach Hernals zeigen: Wien setzt konsequent auf leistungsfähige Öffis als Rückgrat der städtigen Mobilität – und als Antwort auf Wachstum, Klimaziele und steigenden Bedarf", hielt Ludwig fest.